17 Minuten! 8 Milliarden €! (St) euer Geld!
In der ersten Kalkulation der Bahn 2016 wurden für die Strecke von Berlin nach Bielefeld mit der Projektnummer 2-016-V02 (Bundesverkehrswegeplan 2030 – Projekt 2-016-V01 (bvwp-projekte.de)) mit ungefähr 5 Milliarden € kalkuliert. Darin enthalten sind 2 zusätzliche Gleise zwischen Wunstorf und Minden und eine Fahrzeitverkürzung von 17 Minuten zwischen Bielefeld und Hannover. Eine Nachrechnung in 2021 hat ergeben, dass die Kosten nun bei 8,4 Milliarden € liegen. Kosten für Neubauten und Generalüberholungen übernimmt der Bund und damit wird das von unseren Steuergeldern finanziert. Außerdem müssen wir davon ausgehen, dass die Kosten bis zur Realisierung weiter ansteigen.
500 Millionen € für 60 sec Fahrzeitverkürzung
Als Kenngröße zum Vergleich verschiedener Varianten nutzt die Bahn die Kennzahl ‚Kosten pro eingesparter Minute‘. In diesem Falle sind das 8,4 Milliarden € dividiert durch 17 Minuten und das ergibt ungefähr 500 Millionen € pro eingesparter Minute.
Umfahrung Wunstorfs bringt nur 2 Minuten Einsparung!
Eine Umfahrung Wunstorfs von Seelze bis Haste ist ca. 3 km kürzer. Bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 200 km/h entspricht das für die gesamte Strecke einer Zeiteinsparung von ca. 2 Minuten. Aus den 17 Minuten Einsparung werden dann also 15 Minuten. Und für diese 2 Minuten soll die Natur nachhaltig zerstört werden!
Neubautrasse um Kolenfeld versiegelt eine Fläche von
ca. 56 Fußballfeldern!
Ein Damm für 2 Gleise ist ca. 20m breit. Die Einfädelung einer möglichen Umgehung wird lt. Planung bei Lindhorst erfolgen. Die Strecke von Seelze bis Lindhorst ist 20 km lang. Damit ergibt sich eine Landschaftsversiegelung von 40ha. Ein Fußballfeld hat ca. 0,7ha.
17 Minuten schneller geht nur mit viel Beton
Um 17 Minuten einzusparen, muss eine Hochgeschwindigkeitstrasse für 300 km/h gebaut werden. Bei solchen Trassen müssen Steigungen und enge Kurven vermieden werden. Da nur Kurven mit großen Radien möglich sind, können Höhenunterschiede nicht umfahren werden, sondern müssen durch aufgeständerte Trassen, Trogstrecken oder Tunnel ausgeglichen werden. Außerdem besteht das Gleisbett nicht mehr aus Schottersteinen, sondern hat ein Betonbett.
Millionen Tonnen CO2 Ausstoß für den Neubau
einer 300 km/h Trasse bis 2040
Die weltweite Zement- und Betonproduktion verursacht ca. 7% der gesamten jährlichen CO2 Emissionen. Auch die Stahlherstellung gehört zu den ganz großen CO2 Emittenten. Je mehr Beton und Stahl verbaut werden, desto umweltschädlicher ist der Bau. Als Beispiel dient der Neubau der Strecke Frankfurt – Köln:
- Bei 700km Schienen fallen alleine aus der Stahlproduktion 84.000 t CO2 an.
- Bei der Stahl- und Betonproduktion dieser 170 km langen Strecke sind ca. 1,3 Millionen Tonnen CO2 entstanden. Hinzu kommen natürlich noch die Emissionen für Transport und Baustellenbetrieb einer 13 Jahre laufenden Baustelle.
- Zum Vergleich: Die Bahn errechnet eine jährliche Einsparung von 41.000 t CO2/a. Dieser Wert ergab sich aus der Verlagerung vom PKW und LKW auf die Schiene. Aber diese Einsparung wird sich nicht realisieren lassen, weil in 2040 viel mehr elektrisch angetriebene Fahrzeuge auf den Autobahnen unterwegs sind. Somit ist dies ein weiteres Projekt, das den Klimawandel verhagelt.
- Aber selbst wenn die Zahlen stimmen würden, muss die Strecke länger als 30 Jahre betrieben werden, bis wir die Emissionen des Baus ausgeglichen haben.
- Bei einer Geschwindigkeit bis 250km/h muss kein Betonbett hergestellt werden, es reicht das herkömmliche Schotterbett und kritische Bereiche können umfahren werden, weil engere Kurven möglich sind.
Das wird riesig: Brücke über die A2 bis zu 15 Meter hoch!
Die lichte Höhe über einer Autobahn muss 5m betragen. Das Gleisbett steht normalerweise auf einem Trog, bis zur Schienenoberkante sind das insgesamt 4,3m. Die Fahrdrahthöhe bei Schnelltrassen liegt bei 5,3m. Somit ergibt sich eine Höhe von 14,6m. Der hoffentlich vorhandene optimale Schallschutz ist dann in einer Höhe ab 10m gut sichtbar.
Jetzt wird’s laut
Ein Trassenneubau in der Gemarkung Kolenfeld wird zusätzlichen Lärm verursachen. Wahrnehmbar wird das vor allem nachts, wenn dann Güterzüge über die neue Trasse fahren.
Nach Daten des Eisenbahnbundesamts wird bei einer Trassenführung durch den Hasterwald ein Lärmpegel von bis zu 55 dB(A) im Dorf zu erwarten sein. Bei ungünstigen Wind- und Wetterbedingungen kann dieser Wert auch deutlich höher ausfallen. Für Wohngebiet ist nachts ein Lärmpegel von maximal 35 dB(A) zulässig. Wir werden also deutlich darüber liegen.
Achtung: während der Lärmpegel der Autobahn zwar unangenehm ist, so ist er doch konstant wie eine Art lautes Rauschen. Lärm durch Eisenbahnen ist jedoch ein pulsierender, also auf- und abschwächender Lärm, der deutlich unangenehmer empfunden wird. Dieser Lärm ist vergleichbar mit dem Fluglärm, den wir alle kennen und vor allem nachts als extrem störend wahrnehmen. Der Lärm durch eine neue Hochgeschwindigkeits-trasse wird das leider noch verstärken.
13 Jahre Baulärm für 17 Minuten Verkürzung
In der Projektbeschreibung geht die Bahn von einer 13-jährigen Bauzeit aus. In dieser Zeit müssen in nächster Umgebung massive Erdbewegungen mit entsprechenden Baufahrzeugen durchgeführt werden, Fundamente werden hergestellt, es werden Brücken und Trogstrecken gebaut und Dämme müssen verdichtet werden.
Temporäre Straßen werden durch Felder gebaut , um den Abtransport von Erde und natürlich auch den Transport von Baufahrzeugen, Mitarbeitern und viele Tonnen Baumaterialien zur Baustelle zu garantieren.
Diese Bautätigkeiten und der zusätzliche Verkehr wird nicht nur zu einer hohen Lärmbelastung, sondern auch zu verkehrlichen Beeinträchtigungen mit einer erhöhten Gefährdung führen.
Verkehrswende jetzt? NEIN! Mit der Neubaustrecke erst nach 2040!
Die Bahn argumentiert, dass bei einer schnelleren Verbindung mehr Verkehr auf die Schiene verlagert und daher die Verkehrswende unterstützt wird. Bei einer Bauzeit von 13 Jahren würde die neue Strecke frühestens 2040 den Betrieb aufnehmen. Also für die Verkehrswende viel zu spät.
Bei eine Digitalisierung der Bahn (z.B. digitale Stellwerke) können bestehende Strecken ein Drittel mehr Züge aufnehmen, ohne dass neue Gleise nötig sind. Das ist eine kurzfristige Maßnahme zur Verkehrswende!!
Für die Verkehrswende wäre es aber noch sinnvoller, einen zeitnahen Ausbau des Nah- und Regionalverkehrs voranzubringen, um z.B. kleinere Gemeinden wie Kolenfeld besser anzubinden und auch Pendlern von Wunstorf nach Hannover Verbindungen mit kürzeren Wartezeiten und häufigeren Verbindungen anzubieten. Dazu brauchen wir keine Hochgeschwindigkeitsstrecken, sondern lediglich ein 5tes Gleis zwischen Seelze und Wunstorf.
Umweltfreundliche Bahn? 17 min für den Deutschlandtakt quer durch die Natur
Die Bahn ist neben den Fernbussen zweifelsfrei das umweltfreundlichste Verkehrsmittel, solange man die reine Fahrt betrachtet. Der Bau neuer Gleise ist dagegen kontraproduktiv, weil viel Beton für den Unterbau, Stahl für die Schienen und Stahl sowie Kupfer für Haltedrähte und Oberleitungen nötig sind. Also eindeutig klimabelastend (s. auch ‘Million Tonnen CO2 Ausstoß für den Neubau‘).
Und wenn dann noch eine Streckenführung quer durch die Natur vorgeschlagen wird mit negativen Einflüssen auf unsere Landwirtschaft, Naturschutz, Trinkwasserschutz, … ist die Umweltfreundlichkeit gänzlich verschwunden.
Trassenplanung betrifft Kolenfeld unmittelbar!
Offiziell hat die Bahn bisher nur Grobkorridore und Aus- bzw. Einfädelungen für mögliche Trassen vorgestellt. Kolenfeld ist von diesen Grobkorridoren eingekesselt.
Aus dieser Vorlage haben wir mit anderen Initiativen und Verbänden mögliche Trassen definiert. Grundlage bildeten auch die vor 15 Jahren vorgestellten Strecken der Bahn.
Fernverkehr 17 min schneller, aber keine Verbesserung für Nah- und Regionalverkehr!
Eine 17minütige Verkürzung zwischen Hannover und Bielefeld und einige weitere Optimierungen sollen zu einer Fahrzeit zwischen Köln und Berlin von unter 4 Stunden führen. Diese kürzere Zeit kommt nur den Reisenden zwischen den Großstädten zugute, z.B. den Mitarbeitern verschiedener Ministerien mit Sitz in Bonn, die regelmäßig zwischen Bonn und Berlin pendeln müssen. Immerhin gibt es noch 6 Ministerien und eine Reihe von weiteren Bundesbehörden, die in Bonn ihren Sitz haben (Liste der Bundesbehörden in Bonn – Wikipedia).
Die Anwohner an der Strecke haben nur die Lärmbelastung und die Umweltschäden, aber keinerlei Vorteile!
Zusätzliche Gleise schaffen zwar mehr Kapazitäten für den Nah- und Regionalverkehr, aber diese Kapazitäten sollen vor allem dem Güterverkehr zur Verfügung gestellt werden. Die Bahn verweist zwar immer auf die theoretischen Möglichkeiten der Verbesserung des Nahverkehrs, aber getan wird nichts! Oder kennt ihr irgendwelche Planungen zur Verbesserung oder der Anbindung Kolenfelds an die Abfahrts- und Ankunftszeiten der Züge in Wunstorf?
Bei 2 zusätzlichen Gleisen durch Wunstorf wird
kein Privateigentum genutzt
Die NetzAG der Bahn hat eine Machbarkeitsstudie für den Ausbau der Bestandsstrecke durchgeführt und ermittelt, dass ein Ausbau auf 4 Gleise ohne Eingriffe auf Privateigentum möglich ist. Bleiben wir weiterhin bei 160 km/h muss auch der Bahnhof nicht umgebaut werden. Das Schreckensszenario, das die Bahn in Wunstorf vorgestellt hat, bezieht sich auf eine deutlich höhere Geschwindigkeit für eine Durchfahrung von Wunstorf, was überhaupt keinen Sinn macht, weil die Zeiteinsparung extrem gering ist.
Bei dieser Alternative werden die 17 Minuten Einsparung nicht erreicht, aber wir können dem Güterverkehr schneller mehr Gleise und dem Personenverkehr eine Entzerrung von schnellen und langsamen Züge bieten. Bei dieser Variante kann eine verkürzte Umweltverträglichkeitsstudie durchgeführt werden, da die neuen Gleise direkt neben dem Bestand liegen und das ist eine wirkliche Zeiteinsparung bei der Realisierung von 2 zusätzlichen Gleisen.