Monat: Juli 2026

Der 2-gleisige Streckenabschnitt zwischen Wunstorf und Minden stellt einen betrieblichen Engpass im Schienennetz dar. Fernverkehr, Regionalverkehr und Güterverkehr nutzen hier dieselbe Infrastruktur. Die Folge sind Verspätungen, mangelnde Betriebsstabilität und Einschränkungen bei der weiteren Verlagerung von Verkehr auf die Schiene.

Die Beseitigung dieses Engpasses ist notwendig, um die Leistungsfähigkeit des Schienenverkehrs zu verbessern, die Verkehrswende zu unterstützen und mehr Güter auf die Schiene zu verlagern.

Diese Engpassbeseitigung muss aber schnelle erfolgen und darf nicht erst 2050 oder noch später umgesetzt werden.

Die geplante Generalsanierung der Strecke in 2035 bietet hierfür eine einmalige Gelegenheit.

Die derzeitige Diskussion über den notwendigen Ausbau basiert auf Verkehrsprognosen und Auslastungsannahmen, die aus heutiger Sicht dringend überprüft und korrigiert werden müssen:

• Die Fahrgastzahlen im Fernverkehr liegen 2025 deutlich unter denen von 2019 (131 zu 151 Mio.), obwohl bis 2030 eine Verdoppelung der Fahrgastzahlen erreicht werden sollte.
• Der Transfer des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene findet nicht statt, obwohl die Bahn bis 2030 70% mehr Güterverkehr auf die Schiene bringen wollte. Das wären dann 25% des gesamten Güterverkehrs. Seit 2019 ist dieser Anteil gerade mal um 1% auf 20% gestiegen.
• Trotz noch vorhandener Reserven und Kapazitäten verharrt die durchschnittliche Anzahl der Züge auf der Strecke Wunstorf–Minden seit über 20 Jahren auf vergleichbarem Niveau.
• Gleichzeitig bestehen auf der Strecke weiterhin freie Kapazitäten und betriebliche Optimierungsmöglichkeiten.

Detaillierte Informationen zu diesem Thema findet ihr hier.

Unter Berücksichtigung der heute vorliegenden Daten scheint ein dreigleisiger Ausbau für die Beseitigung des Engpasses ausreichend. D.h. abhängig von den örtlichen Begebenheiten könnte eine Erweiterung von 2 Gleisen, an kritischen Stellen jedoch lediglich ein Gleis hinzukommen.

Wenn die Hochgeschwindigkeitstrasse nicht finanziert werden kann, dann entfällt auch die Vorgabe, 17 Minuten auf dieser Strecke einzusparen. Damit rückt der Ausbau der Bestandsstrecke in den Fokus, denn für die 2-gleisige Strecke Wunstorf Minden ist eine Kapazitätserweiterung dringend notwendig, um Verspätungen und Ausfälle am Bahnhof Wunstorf zu vermeiden.

Ohne eine Fahrzeitverkürzung von 17 Minuten haben wir Möglichkeiten, die Situation am Bahnhof Wunstorf deutlich früher zu verbessern.

Wir müssen die Generalsanierung der Strecke Wunstorf – Minden nutzen, um die Kapazität zu erweitern und damit pünktlichere und zuverlässigere Zugverbindungen am Bahnhof Wunstorf zu garantieren.

Der von der Bundesregierung freigegebene Topf von 500 Milliarden Euro für Infrastrukturvorhaben reicht bei weitem nicht aus. Projekte der Bahn werden durch das Raster fallen, vor allem weil die Bahn auf ihrer Liste sehr viele und teure Prestigeprojekte hat (z.B. Stuttgart 21, Fernbahntunnel unter Frankfurt hindurch und Hochgeschwindigkeitstrassen). Hinzu kommt auch, dass die dringend notwendigen Generalsanierungen deutlich teurer sind als geplant.

Das Neubauprojekt Ulm-Augsburg, ein Projekt mit fast gleichen Zielvorgaben wie Bielefeld-Hannover wurde vom Bundestag bereits genehmigt. Da es aber nicht finanziert werden kann, wurde das Projektteam Anfang Juli aufgelöst.

Der scheidende Bundesverkehrsminister Schnieder hatte auch für die Strecke Hannover Bielefeld angedeutet, dass eine Finanzierung nicht gesichert ist.

Wird in 6 oder 8 Jahren entschieden wird, dass die Strecke nicht finanzierbar ist, bleiben die heutigen Probleme Überlastung, Kapazitätsengpass und Verspätungen zwischen Minden Wunstorf und Hannover bestehen. Die Bahn arbeitet nicht an einem Plan B wie ‚Bestandstrecke optimieren‘.

Und das heißt, es wird sich dann auch im Nah- und Regionalverkehr auf unserer Strecke nichts ändern, wir werden weiterhin am Bahnhof WU stehen und vergeblich auf Verbesserungen warten.

Diese Tasse verläuft an den Gartenzäunen von Holtensen vorbei, quert dann die A2 direkt an der Biogasanlage mit einer circa 17 Meter hohen Brücke und führt weiter durch einen Hochwasserausgleichsgebiets. Dann passt sie gerade zwischen der Mülldeponie und dem kritischen Bereich des Senkungsgebietes vom Kali und Salzschacht hindurch, vernichtet den Südteil des Haster Waldes und trennt dann die Ortschaft Suthfeld mittig durch. Mehr Schaden kann man kaum noch anrichten.

Es bleibt dabei:

• Die Hochgeschwindigkeitsstrecke kommt viel zu spät für die Verkehrs- und Klimawende
  Die Fertigstellung wird nicht vor 2050 eher 2060 oder noch später erfolgen und somit würde die zusätzliche Kapazität erst in 30 – 40 Jahren zur Verfügung stehen, das hilft bis dahin weder dem ÖPNV noch dem Güterverkehr. Und kommt daher auch für die Klimawende viel zu spät.
  
• Eine Hochgeschwindigkeitsstrecke ist klimaschädlich
  Beim Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke werden über 1,3 Mio. Tonnen CO₂ erzeugt und nach Fertigstellung der Trasse wird der weitaus größte Teil des Verkehrs auf regenerative Energien zurückgreifen, somit wird dann kaum noch ein Gramm CO₂ eingespart. Der Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke ist damit klimaschädlich!!
  
• Die Hochgeschwindigkeitsstrecke ist zu teuer

Unter Berücksichtigung der Kostensteigerungen seit Corana (~ 30%) und dem Kostenfaktor der Bahn für ‚Unvorhergesehenes‘ wird die Investition heute auf 17 Mrd. € geschätzt.

Mit der ersten Schätzung von 5,7 Mrd. € ergab sich ein Kosten-Nutzen-Verhältnis von 1,0. Bei den überproportional gestiegenen Kosten erscheint ein Wert heute über 1,0 kaum erreichbar.

Der Öffentliche Personennahverkehr ist der Schlüssel zum Erfolg für die Verkehrswende, nicht der Fernverkehr
Nur 5% der Bahn-Fahrgäste sind im Fernverkehr unterwegs. Das Geld für die neuen ICE-Hochgeschwindigkeitsstrecken fehlt beim Ausbau, der Sanierung und der Digitalisierung des ÖPNV und der Bestandsstrecken, um mehr Pendler zu überzeugen, auf die Bahn umzusteigen. Wenn die ländlicheren Gebiete in das Netz des ÖPNV einbezogen sind, dann profitiert auch der Fernverkehr.

Eine Hochgeschwindigkeitstrasse kommt zu spät, ist zu teuer, ist klimaschädlich und kurzfristig nicht wirksam, um die aktuellen Herausforderungen im Schienenverkehr zu lösen. Zudem verursacht sie massive Eingriffe in Natur, Landwirtschaft, Ortsentwicklung und Lebensqualität. In jedem Industrieunternehmen würde ein solches Projekt sofort gestoppt und verworfen.

Eine ausführlichere Stellungnahme findet ihr hier.

Aber wir müssen auf jeden Fall eine schnellstmögliche Lösung für die Beseitigung des Kapazitätsengpasses auf der Strecke Wunstorf – Minden finden.

Am 22.4.2026 hat unsere Jahreshauptversammlung stattgefunden. Auf der Tagesordnung stand wie immer eine ausführliche Information zum abgelaufenen Jahr und zum Stand des Verfahrens (die Präsentation findet ihr hier).

Außerdem wurde der Vorstand entlastet und auch wieder für die nächsten 2 Jahre gewählt.

Von links nach rechts: Mario Wingrich, Clemens Redecker (knieend), Jörg Nohl, Peter Krippner und Bianca Siekmann.

Wir bedanken uns bei Michael Bitterlich für die Kassenprüfungen. Für 2026 werden Michael Thieme und Marc Kiel diese Funktion übernehmen.